Der Weg zur eigenen Ladestation (Teil 2)

Seit unserem Entschluss, eine eigene Ladestation zu installieren, sind gut drei Wochen vergangen. Wir haben die Zeit bis zum Start der Förderung genutzt, um das Projekt genau zu planen, uns mit den Nachbarn abzusprechen und ein geeignetes Modell zu finden.

Förderung beantragen

Am Tag vor dem offiziellen Start des Förderprogramms stolperte ich über folgenden Hinweis von nextmove:

Dankbar für diese Information habe ich den Antrag direkt gestellt. Das war gerade noch rechtzeitig, denn im weiteren Verlauf des Tages war das KfW-Zuschussportal teilweise gar nicht mehr erreichbar.

Wenn sie funktioniert, ist die Beantragung der Förderung sehr einfach:

  1. Im KfW-Zuschussportal registrieren und anmelden
  2. Förderung auswählen (Ladestationen für Elektroautos)
  3. Angaben zur Person und zum Gebäude machen
  4. Anzahl der geplanten Ladepunkte angeben
  5. Antrag einreichen

Die Eingang des Antrags wurde mir unmittelbar nach der Einreichung bestätigt. Die Förderung ist damit zugesagt – sofern ich alle Vereinbarungen einhalte – und wird nach dem Abschluss des Projekts ausgezahlt. Für die Durchführung des Projekts und die Einreichung aller Nachweise habe ich ab der Bestätigung neun Monate Zeit.

Für etwa 222.000 Ladepunkte ist die Förderung ausgelegt.

Ladestation bestellen

Die Liste der förderfähigen Ladestationen ist lang. Einige habe ich mir genauer angeschaut. In die engere Auswahl haben es folgende Modelle geschafft:

  1. Easee Home (ca. 830 Euro)
  2. Wallbox Pulsar Plus 11 kW (ca. 820 Euro)
  3. go-eCharger Homefix 11 kW (ca. 650 Euro)

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten an unserem Stellplatz (Befestigungsmöglichkeit an einer nur 40 cm hohen Mauer) sollte die Ladestation möglichst klein sein. Dieses Kriterium erfüllen alle drei Modelle.

Ein integriertes Kabel ist zwar praktisch, aber aus meiner Sicht ungeeignet, wenn in der Nähe des Ladeplatzes sehr oft (fremde) Kinder spielen. Damit war die Pulsar Plus aus dem Rennen.

Der go-eCharger Homefix hat am Ende gewonnen und ist auch heute schon bestellt worden. Und zwar nicht nur wegen seines unschlagbaren Preises. Die Ausrichtung des Kabeleingangs an der Ladestation war entscheiden. Das Ladekabel wird hier nämlich frontal von vorne eingesteckt und nicht von schräg unten (Easee Home). Hängt die Ladestation an einer Hauswand in entsprechender Höhe, ist der Kabeleingang nebensächlich. Aber weil die Anbringung in unserem Fall nur in Bodennähe möglich ist, passt der go-eCharger einfach besser.

Elektriker beauftragen

Eine Fachfirma habe ich schon gefunden. Aber bevor die mit der Installation beauftragt werden kann, muss der go-eCharger geliefert sein. Und das könnte noch einige Zeit dauern und die weitere Durchführung verzögern. Der Händler hat bereits am Sonntag darauf hingewiesen, dass der bestehende Lagerbestand bereits in kurzer Zeit reserviert war und dass es aufgrund der Pandemie zu Materialengpässen bei der Herstellung kommt.

Die Nachfrage nach dem go-eCharger und auch das Interesse an der Förderung ingesamt (überlastetes Zuschussportal am ersten Tag) scheint groß zu sein. Ich bin gespannt, wie lange es dauert, bis der Fördertopf aufgebraucht ist.


Anmerkung: Für diese Darstellung erhalte ich keine finanziellen Gegenleistung. Nicht von Tesla und auch nicht von einem Anbieter für Ladestationen. Den go-eCharger habe ich vollständig selbst bezahlt. Wie gut oder schlecht das Modell am Ende ist? Darüber werde ich im dritten Teil dieser Blogserie schreiben.

Der Weg zur eigenen Ladestation (Teil 1)

Warum es sich jetzt besonders lohnt über einen eigenen Ladepunkt nachzudenken

Im letzten Erfahrungsbericht ging es um unsere Alltagserfahrungen mit dem Elektroauto ohne eigene Lademöglichkeit. Kurz zusammengefasst: Es funktioniert, ist aber immer mit einem gewissen Planungsaufwand verbunden. Noch ist das keine Herausforderung für uns. Aber mit steigenden Zulassungszahlen werden auch immer mehr Elektrofahrzeuge auf öffentliche Ladepunkte angewiesen sein. Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis die von uns oft besuchten, vier öffentlichen Ladepunkte (Stand: November 2020) in unserer 12.000-Einwohner-Stadt nicht mehr ausreichen. Das öffentliche Ladenetz soll stark ausgebaut werden und wahrscheinlich werden auch hier in der Region noch weitere Ladepunkt die Infrastruktur verbessern. Aber ein Grund sich JETZT unabhängig zu machen und einen eigenen Ladepunkt zu installieren, ist das neue Förderprogramm der KfW.

Die Vorteile einer eigenen Ladestation

  • Der Ladepunkt ist jederzeit verfügbar und direkt vor der Haustür,
  • die Kosten sind konstant und können mit einem Tag/Nacht Strom-Tarif noch optimiert werden,
  • keine Abhängigkeit vom öffentlichen Ladeangebot mehr,
  • die Vorklimatisierung des Autos ist mit Strom aus dem Netz möglich,
  • Ladezeiten lassen sich besser planen (Laden über Nacht bis kurz vor geplanter Abfahrt)

Einzig die nicht unerheblichen Kosten, die bis zur einsatzbereiten Wallbox anfallen, waren für uns bisher ein Grund dagegen. Das ändert sich mit der neuen Förderung.

900 Euro für die eigene Ladestation

Die KfW fördert ab dem 24.11.2020 mit einem Zuschuss von 900 Euro pro Ladepunkt den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur. Gefördert werden die Anschaffung der Ladestation (Wallbox) und die Installation durch einen Fachbetrieb an Stellplätzen und in Garagen von bestehenden Wohngebäuden. Die Gesamtkosten müssen mindestens 900 Euro betragen. Das ist wichtig zu erwähnen, denn förderfähige Wallboxen gibt es bereits ab etwa 700 Euro.

Das ist zu beachten

Die KfW hat eine Liste aller förderfähigen Wallboxen veröffentlicht. Die Liste wird fortlaufend ergänzt.

Es werden nur intelligent steuerbare Modelle mit einer Leistung von maximal 11 kW gefördert (d.h. Modelle, die mit anderen Komponenten des Strom­netzes kommunizieren können, um z.B. die Lade­leistung zu begrenzen oder zeit­lich zu verschieben).

Gemäß der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) muss ein solcher Ladepunkt beim zuständigen Netzbetreiber angemeldet werden. Eine Genehmigungspflicht besteht erst ab einer Leistung von 11 kW.

Sinnvollerweise werden auch nur Ladepunkte gefördert, die ausschließlich Strom aus erneuer­baren Energien beziehen.

Den Antrag zur Förderung kann man ab dem 24.11.2020 online stellen. Erst nach erfolgter Identitätsprüfung durch die KfW darf die förderfähige Wallbox bestellt und ein Fachbetrieb mit der Installation beauftragt werden. Wenn der Ladepunkt installiert ist, kann im KfW-Zuschuss­portal die Durch­führung des Vorhabens bestätigt werden. Dann wird die Förderung ausgezahlt. Ein eigenes Elektroautos ist übrigens keine Voraussetzung für die Förderung.

Wir werden dieses Förderprogramm nutzen und einen Ladepunkt an unserem Stellplatz installieren.

Die Umsetzung des Projekts werde ich hier dokumentieren.

15 Monate mit dem Tesla Model 3 – ohne eigene Ladestation

Im Juni 2019 haben wir unseren Renault Clio gegen ein Tesla Model 3 SR+ getauscht.

Seit diesem Tag sind wir zu 100% elektrisch unterwegs. Wir waren mit dem Model 3 schon am Tegernsee, zweimal in Zeeland und zuletzt in der 1000 Kilometer entfernten Normandie im Urlaub – mit Kind, Hund und viel Gepäck. Über 30.000 Kilometer haben wir inzwischen zurückgelegt – und zwar ohne eigene Ladestation.

Trotzdem kommen wir im Alltag sehr gut zurecht. Wie das möglich ist?

Die Ausgangslage

Unser Auto parkt in einer Garage ohne Stromanschluss. Diese Garage steht nicht unmittelbar neben unserem Haus. Nachträglich dort eine Wallbox oder auch nur eine einfach Schukosteckdose zu installieren, ist möglich – aber mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden. Vor wenigen Tagen hat der Bundestag übigens eine Änderung des Wohnungseigentumsgesetzes beschlossen, die das Installieren einer privaten Lademöglichkeit erleichtern soll.

Wir laden beim Einkaufen, wenn wir Freunde besuchen oder während wir im Zwei und Zwanzig einen Black Bean Burger essen. Wenn wir die Wahl haben, entscheiden wir uns immer für einen Parkplatz an einer öffentlichen Ladestation, um die Standzeit des Autos sinnvoll zu nutzen.

Laden beim Arbeitgeber

Meine Frau kann das Model 3 komfortabel an der Arbeit laden. Mehrere Ladesäulen stehen dort für die Mitarbeiter bereit.

Laden an öffentlichen Ladesäulen

Die öffentliche Ladeinfrastruktur wächst. In den letzten Jahren wurden in unserer Region viele neue Ladepunkte installiert. Ein Blick in das Stromtankstellenverzeichnis hilft, um eine Ladesäule zu finden und vor dem Laden zu ermitteln, wer Betreiber dieser Ladesäule ist, zu welchem Ladeverbund sie gehört und mit welchem Anbieter man dort zu welchem Preis laden kann.

Ja, ich weiß, das sind viele Informationen. Aber so kompliziert ist es nicht. Also bitte nicht kopfschüttelnd in den Verbrenner steigen und weiter zur Tankstelle fahren.

Diese Vorabrecherche machen wir nur noch in seltenen Fällen. Die meisten Ladevorgänge finden an ähnlichen Ladesäulen statt. Wir haben uns einmal mit dem Ladeangebot in unserer Region beschäftigt und laden seitdem schnell und unkompliziert.

Die überwiegende Anzahl unserer Ladevorgänge findet an Ladesäulen statt, die zum Verbund „innogy eRoaming“ gehören. Diese Ladesäulen werden vom Betreiber sinnvollerweise mit erneuerbarer Energie versorgt. In der passenden App haben wir unseren Autostromvertrag hinterlegt und bekommen pro Quartal eine Rechnung. Die einzelnen Ladevorgänge werden dort und auch in der App nachvollziehbar aufgelistet.

Mit einem Verbrauch von deutlich über 250kWh pro Quartal zahlen wir bei unserem Anbieter 24,99 Cent pro kWh. Der Durchschnittsverbrauch des Model 3 liegt bei 15,7kWh/100km – das macht etwa 4 Euro Energiekosten für 100 Kilometer.

Konkretes Beispiel: Am Montag war ich bei einem Arzt in Eltville. Statt irgendwo zu parken und ggf. noch Parkgebühren zu zahlen, habe ich an der nur wenige Hundert Meter von der Arztpraxis entfernten öffentlichen Ladesäule geparkt, um das Model 3 dort während meiner Abwesenheit zu laden.

Etwa 15 kWh später kam ich zum Auto zurück. So standen mir weitere 100 Kilometer Reichweite für die nächsten Tage zur Verfügung.

Und die Fahrt in den Urlaub?

Auch mit einer batterieelektrischen Limousine kann man komfortabel und ohne Schwierigkeiten mit Kind und Hund verreisen.

Die schmale Kofferraumöffnung ist für viele Model 3 Fahrer der größte Kompromiss – auch für uns. Aber mit einer geschickten Aufteilung kann man in den Kofferräumen sehr viel unterbringen. Sehr praktisch sind der Frunk (vorne, wo bei einem Verbrenner der Motor ist) und der tiefe Trunk (hinten, unter dem großen Kofferraum, wo sich bei einem Verbrenner Tank und Abgasanlage befinden). Das Gepäck für zwei Wochen Urlaub am Meer haben wir sicher verstauen können.

Natürlich ist eine lange Reise mit einem großen Kombi oder einem SUV komfortabler. Aber für diese eine Urlaubsfahrt im Jahr an den übrigen 350 Tagen einen großen Haufen Blech durch die Gegend zu bewegen, erschien mir noch nie sinnvoll. Das gilt übrigens auch für die Kapazität und damit das Gewicht der Batterie. Muss es wirklich die große Batterie mit der hohen Reichweite sein? Wie oft fahren wir über 300 Kilometer am Tag? Und ist es unbedingt notwendig Strecken von 400 Kilometern ohne Pause zurückzulegen?

Das Model 3 SR+ hat mit 54 kWh die geringste Batteriekapazität, die Tesla momentan anbietet. Für die Urlaubsfahrt bedeutet das, etwa alle 250 Kilometer eine Ladepause einzuplanen, also alle zwei bis drei Stunden. Für uns ist dieser Abstand perfekt. Supercharger ansteuern, aussteigen, Kabel einstöpseln, fertig. Der Ladevorgang startet automatisch und die Pause kann beginnen. Einfacher geht es nicht.

Nur selten haben wir es auf unseren Langstreckenfahrten übrigens geschafft, die vom Auto vorgegebenen Ladezeiten einzuhalten – besonders, wenn die jüngste Mitfahrerin gerne eine frische Windel möchte.

Stichwort Wickeln! In unseren Nachbarländern sind Supercharger weniger auf Autobahnraststätten zu finden, sondern vielmehr auf Hotelparkplätzen in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Während das Auto dort lädt, kann man die Hoteltoiletten benutzen – auch zum Wickeln.

Auf unserer letzten Langstreckenfahrt haben wir vier Ladepausen gemacht (42, 35, 29 und 16 Minuten). Für die fast 1000 Kilometer lange Strecke haben wir insgesamt 13 Stunden benötigt und 32,48 Euro an Tesla für das Nachladen am Supercharger gezahlt.

Fazit

Für uns ist die Batteriekapazität des Model 3 SR+ optimal. Wir nutzen jede Ladepause sinnvoll aus und sind im Alltag mit der realistischen Reichweite von 270 bis 330 Kilometern noch nie in Schwierigkeiten geraten. Und mit der Einführung der neuen V3-Supercharger wird sich die Ladezeit, auch für das Model 3 SR+, nochmal um einige Minuten reduzieren. Für uns bedeutete das in erster Linie dann noch weniger Zeit für unsere Pausenaktivitäten, aber das ist ok.

Insgesamt bestätigen sich die geringen Unterhaltungskosten. Klassische Inspektionen gibt es nicht. Wenn dem Auto etwas fehlt, meldet es sich. Und das hat es bisher nur getan, als eine Schraube im Reifen steckte.

Zwei Luftfilter für den Innenraum habe ich vor kurzem bestellt. Die haben 38 Euro gekostet und sollen alle zwei Jahre gewechselt werden. Austauschen kann ich die selbst, es gibt eine Videoanleitung. Tesla will wirklich nicht, dass Kunden in die Werkstatt kommen.

Und weil die Frage immer wieder kommt: die Reichweite der Batterie hat sich nicht verändert. Es gibt glaubhafte Laboranalysen, die für die in unserem Model 3 verbaute Batterie eine Lebensdauer von 1500 bis 3000 Ladezyklen angeben – je nach Beanspruchung. Damit kommt das Fahrzeug dann zwischen 500.000 und 1 Millionen Kilometer weit. Ich denke nicht, dass wir so viel damit fahren werden.


Anmerkung: Weder von Tesla, noch von einem anderen Unternehmen, bekomme ich für diese Darstellung eine finanzielle Gegenleistung. Mein einziger Vorteil sind 1500 Kilometer kostenfreies Laden am Supercharger, falls irgendjemand über meinen Weiterempfehlungs-Link auch einen Tesla bestellt. Das war‘s.