Total Cost of Ownership – so viel kostet ein günstiges Elektroauto wirklich

Autos kosten Geld, viel Geld. In der Anschaffung, aber auch im täglichen Einsatz. Energiekosten fallen nur bei Fortbewegung an. Aber auch wenn das Fahrzeug tagelang auf einem Parkplatz steht, kostet es Geld. Das gilt für alle Antriebsarten. Im Vergleich mit dem Verbrenner punktet das Elektroauto durch geringere Kosten für Energie und Wartung. Diesen finanziellen Vorteil verspielen Fahrzeuge, für die zusätzlich zum Anschaffungspreis noch eine Batteriemiete fällig wird.

Hinter diesem Relikt aus den ersten Jahren der Elektromobilität steht ein einfachen Grund: die Kosten für die Herstellung der Batterie waren noch vor wenigen Jahren sehr hoch. Um die Fahrzeuge auf den ersten Blick erschwinglicher zur machen – in einer Zeit, in der es noch keine staatliche Förderung gab – haben manche Hersteller ihre Elektroautos ohne Batterie verkauft und sie dem Kunden zur monatlichen Miete angeboten. Die genauen Regelungen sind von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich.

Kostenfalle Batteriemiete

Fast zwei Jahre sind wir einen elektrischen Smart gefahren. 2018 haben wir das Fahrzeug gebraucht erworben. Die Batterie wird zu einem monatlichen Festpreis gemietet. Trotz geringer Reichweite (90-120 Kilometer) und langer Ladezeit kamen wir damit im Alltag gut zurecht.

Mit dem Beginn der Pandemie veränderte sich unser Arbeitsalltag. Unsere beide Fahrzeuge wurden wirklich immer mehr zu Stehzeugen (100% Homeoffice und Teilzeitarbeit im Schichtdienst).

Wir haben darauf unsere Mobilitätsgewohnheiten analysiert und kamen zu dem Ergebnis, dass ein Familienauto ausreicht. Der Smart wurde verkauft und wird bis heute erfolgreich von einem Fahrrad ersetzt.

Die Kosten für die Batterie machen während unseres Nutzungszeitraums fast ein drittel der Gesamtkosten aus. Obwohl wir in dieser Zeit wegen diverser kostenloser Lademöglichkeiten fast keine Energiekosten hatten.


Total Cost of Ownership (TCO)

gefahrene Kilometer: 22794

Wertverlust: 2144,00 Euro

Batteriemiete für 22 Monate (65 Euro/Monat): 1430,00 Euro

Werkstattrechnungen: 371,86 Euro

Versicherung für 22 Monate: 576,88 Euro

Steuer: 0,00 Euro (Elektroauto, noch steuerfrei)

Kosten der Zulassungsstelle: ca. 50,00 Euro

Energie: ca. 100 Euro, überwiegend kostenlose öffentliche Ladepunkten genutzt

Gesamtkosten: 4672,74 Euro, bzw. 207,85 Euro/Monat

Saisonrückblick 2020

2019 war das beste Laufjahr meines Lebens. Die Formkurve stieg und ich verbesserte mich auf allen Distanzen. Es lief sehr gut, schon fast zu gut. Für 2020 hatte ich mir viel vorgenommen. Aber dann kam alles anders.

Im Februar rannte ich meine letzten Wettkämpfe. Bei der Schlammschlacht in Jügesheim verbesserte ich meine Bestzeit über 10 KM (35:50min) und gewann wenige Wochen Später die Langstrecke des Crosslaufs im Rheingau-Stadion.

Anfang März rätselte ich noch mit Katrin und Daniel im Interview für den beVegt-Podcast, ob der Frankfurter Halbmarathon stattfinden würde. Er fand statt – als eine der letzten großen Laufveranstaltungen des Jahres.

Das Coronavirus breitete sich zu diesem Zeitpunkt über Deutschland und Europa aus. Wettkämpfe wurden zwei Wochen nach unserem Gespräch abgesagt und Sportstätten geschlossen.

In den folgenden Wochen etablierten sich virtuelle Wettkämpfe. Im Rahmen der Anti-Corona-Running-League rannte ich am Rheinufer meine bisher schnellsten zehn Kilometer.

Die Form halten, weiter trainieren und gesund bleiben. Das waren die Grundsätze, nach denen ich meine Trainingswochen im April ausrichtete. Vielleicht würde es im Herbst wieder Wettkämpfe geben. Den Marathon in Amsterdam im Oktober hatte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschrieben.

Für mehr Abwechslung im Training und auch als Ersatz für unseren Smart, kaufte ich im Mai ein Rennrad. Damals wusste ich noch nicht, wie dankbar ich im weiteren Verlauf des Jahres über diese Entscheidung sein würde.

Im Juni steckte mich Markus mit dem FKT-Fieber an.

The best routes: what are they, who did them, and how fast?

Der Rheingauer Klostersteig war – als regionales Highlight – eine sehr schöne erste „Grenzerfahrung“. Unsere Zeit (2h 18min) wurde bereits nach sechs Tagen um nur 35s unterboten. Dieser Rekord von Matthias Krah führt bis heute die Bestenliste an.

Der Rheingau hat so viel zu bieten, besonders im Bereich Trail Running. Das wurde mir in dieser Zeit besonders bewusst.

Spontan nutzte ich einen Familienbesuch in der alten Heimat am ersten Wochenende im Juli für eine neue FKT auf dem Wasserkuppenrundweg.

Und wenige Wochen später rannten Robert, Markus und ich den Wispertaunussteig. Das sollte die letzte läuferische Herausforderung des Jahres für mich werden. Natürlich wusste ich das zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Im August verbrachten wir zwei Wochen mit der Familie in einem Ferienhaus an der einsamen Westküste der Normandie.

(Das ist leider nicht unser Ferienhaus, sondern eine einsame Ruine am Cap de Carteret)

Am Tag vor der Fahrt in den Urlaub war meine Motivation zu Laufen praktisch nicht vorhanden. Es war heiß, schon sehr früh am Morgen. Und ich mag diese Hitze einfach nicht.

Es würde in diesem Jahr keine Wettkämpfe mehr geben. Keine neuen Bestzeiten, keinen Marathon in Amsterdam.

Ich hatte meine läuferischen Ziele verloren und dabei vergessen, dass es nicht immer nur um neue Bestzeiten geht.

Ein harter langer Lauf stand an diesem letzten Tag vor dem Urlaub auf dem Trainingsplan (30km incl. 10 x 1km). Ich weiß noch, dass ich mich bereits während des Einlaufens schwer und unmotiviert fühlte. Die Leichtigkeit, mit der ich noch vor wenigen Wochen über hügelige Trails gelaufen bin, war verschwunden.

„Stell dir vor du wärst verletzt, dann gäbe es nichts besseres als laufen zu können.“

Das schrieb mir Markus während ich nach wenigen Kilometern auf einer Bank am Rheinufer eine Pause machte, auf das Wasser blickte und darüber nachdachte umzukehren und nach Hause zu laufen. Und er hatte ja recht. Also raffte ich mich auf und lief.

Während einer der letzten schnellen Abschnitte spürte ich zum ersten Mal einen leichten Schmerz im rechten Fuß. Ich kannte dieses Gefühl nicht. Bis nach Hause war es nicht mehr weit. Deshalb blendete ich es aus und rannte weiter. Zuhause war ich glücklich, nicht aufgegeben zu haben.

Im Urlaub spürte ich wenige Tage später beim nächsten Lauf diesen Schmerz im rechten Fuß erneut. Ein unangenehmes Stechen an der Fußsohle.

Ich dachte über eine Laufpause nach, fand aber zu viele Gründe, nicht nicht zu laufen. Die Gewohnheit, neue Segmente am Urlaubsort, das wöchentliche Entfernungsziel, der Trainingsplan…

Ich reduzierte den Trainingsumfang, zog Ruhetage vor und rannte bevorzugt auf weichem Untergrund. Und die Schmerzen wurden etwas besser.

Deshalb startete ich nach diesen zwei Entlastungswochen wieder voll durch. Schließlich fühlte sich ja alles wieder besser an.

„Es ist leider die Ignoranz, das Training nicht sofort beim ersten Schmerz zu stoppen. (…) Wenn es an einer Sehne weh tut, ist das kein Muskelkater, dann muss man aufhören. Innerhalb einer drittel Einheit kann es zu einer Verletzung kommen, die einem 2-3 Wochen Laufverbot beschert. Und wenn man dann noch weitere Einheiten trainiert, kann es sein, dass man 3-4 Monate nicht trainieren darf.“

(Dr. Paul Schmidt-Hellinger im ACHILLES RUNNING Podcast)

Diese Folge habe ich leider erst vor wenigen Wochen gehört. Danke trotzdem Paul! In wenigen Sätzen hast du meine Fehler auf den Punkt gebracht. Ich habe den Schmerz gespürt. Ich wusste, dass da etwas nicht stimmt. Aber ich habe es nicht ernst genommen.

So richtig zerstörte mich in der zweiten Woche nach dem Urlaub (ich war überzeugt, der reduzierte Umfang hätte ausgereicht, um mich wieder auf Kurs zu bringen) ein Intervalltraining auf der Bahn. Nach der sechsten Wiederholungen konnte ich keine Kurve mehr ohne starke Schmerzen laufen. Also brach ich die Trainingseinheit ab.

Endlich, leider aber viel zu spät.

Verletzungspause

Klarheit über meinen Zustand brachte eine MRT Untersuchung im September.

„partiell rupturierte Plantarfasziitis“

Meine Sehnenplatte ist entzündet und kleine Risse sind erkennbar. Die Verletzung ist nicht schwer und muss nicht operiert werden. Im Alltag habe ich keine Probleme. Heilung durch Schonung ist die Devise. Aber anstatt zwei Wochen pausiere ich inzwischen seit über zwei Monaten.

Die Einrisse verdanke ich den Einheiten, die ich nach Auftreten des ersten Schmerzes noch durchgezogen habe.


Katrin und Daniel haben auf ihrem Blog (beVegt.de) alle wichtigen Informationen zur Plantarfasziitis gut zusammengefasst. Leseempfehlung!


Mein letzter Lauf in diesem Jahr war am 20. September. Es wird der letzte bleiben. Ich werde erst wieder laufen, wenn wirklich alles verheilt ist.

Zu Gunsten des Trainingsplans habe ich die eindeutigen Signale viel zu lange ignoriert und verharmlost. Dass ich mit diesem Verhalten alles nur viel schlimmer gemacht habe, ist mir zu spät bewusst geworden.

Keine neue Bestzeit, keine neue FKT und kein neuer CR auf Strava.

In diesem außergewöhnlichen Jahr habe ich gelernt, dass es weniger auf neue Bestzeiten, FKT‘s und CR‘s auf Strava ankommt. Es ist ein großes Privileg unbeschwert und schmerzfrei laufen zu können. Und es ist alles andere, als selbstverständlich.

Jetzt gerade während meiner Zwangspause fehlt mir nicht der Blick in die Bestenlisten, sondern das Gefühl, das ich in den letzten Jahren immer wieder bei Temperaturen um den Gefrierpunkt im Rheingaugebirge auf einsamen, kleinen Trails hatte.

Wenn ich mit dem Rennrad ins Wispertal fahre und den Abzweig zum Hofgut Mappen passiere, erinnere ich mich an die schönen Läufe, an die Ruhe und die Abgeschiedenheit dort oben.

Ich liebe es, besonders in dieser kalten und grauen Zeit, draußen zu sein und zu laufen.

Ausblick

Durch diese wichtige Erfahrung werde ich gestärkt und zuversichtlich, die Verletzung bald hinter mir zu lassen, in das neue Jahr starten.

Die Formkurve hat dank einiger schöner, langer Ausfahrten mit dem Rennrad auch nicht zu sehr gelitten.

Der Weg zur eigenen Ladestation (Teil 2)

Seit unserem Entschluss, eine eigene Ladestation zu installieren, sind gut drei Wochen vergangen. Wir haben die Zeit bis zum Start der Förderung genutzt, um das Projekt genau zu planen, uns mit den Nachbarn abzusprechen und ein geeignetes Modell zu finden.

Förderung beantragen

Am Tag vor dem offiziellen Start des Förderprogramms stolperte ich über folgenden Hinweis von nextmove:

Dankbar für diese Information habe ich den Antrag direkt gestellt. Das war gerade noch rechtzeitig, denn im weiteren Verlauf des Tages war das KfW-Zuschussportal teilweise gar nicht mehr erreichbar.

Wenn sie funktioniert, ist die Beantragung der Förderung sehr einfach:

  1. Im KfW-Zuschussportal registrieren und anmelden
  2. Förderung auswählen (Ladestationen für Elektroautos)
  3. Angaben zur Person und zum Gebäude machen
  4. Anzahl der geplanten Ladepunkte angeben
  5. Antrag einreichen

Die Eingang des Antrags wurde mir unmittelbar nach der Einreichung bestätigt. Die Förderung ist damit zugesagt – sofern ich alle Vereinbarungen einhalte – und wird nach dem Abschluss des Projekts ausgezahlt. Für die Durchführung des Projekts und die Einreichung aller Nachweise habe ich ab der Bestätigung neun Monate Zeit.

Für etwa 222.000 Ladepunkte ist die Förderung ausgelegt.

Ladestation bestellen

Die Liste der förderfähigen Ladestationen ist lang. Einige habe ich mir genauer angeschaut. In die engere Auswahl haben es folgende Modelle geschafft:

  1. Easee Home (ca. 830 Euro)
  2. Wallbox Pulsar Plus 11 kW (ca. 820 Euro)
  3. go-eCharger Homefix 11 kW (ca. 650 Euro)

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten an unserem Stellplatz (Befestigungsmöglichkeit an einer nur 40 cm hohen Mauer) sollte die Ladestation möglichst klein sein. Dieses Kriterium erfüllen alle drei Modelle.

Ein integriertes Kabel ist zwar praktisch, aber aus meiner Sicht ungeeignet, wenn in der Nähe des Ladeplatzes sehr oft (fremde) Kinder spielen. Damit war die Pulsar Plus aus dem Rennen.

Der go-eCharger Homefix hat am Ende gewonnen und ist auch heute schon bestellt worden. Und zwar nicht nur wegen seines unschlagbaren Preises. Die Ausrichtung des Kabeleingangs an der Ladestation war entscheiden. Das Ladekabel wird hier nämlich frontal von vorne eingesteckt und nicht von schräg unten (Easee Home). Hängt die Ladestation an einer Hauswand in entsprechender Höhe, ist der Kabeleingang nebensächlich. Aber weil die Anbringung in unserem Fall nur in Bodennähe möglich ist, passt der go-eCharger einfach besser.

Elektriker beauftragen

Eine Fachfirma habe ich schon gefunden. Aber bevor die mit der Installation beauftragt werden kann, muss der go-eCharger geliefert sein. Und das könnte noch einige Zeit dauern und die weitere Durchführung verzögern. Der Händler hat bereits am Sonntag darauf hingewiesen, dass der bestehende Lagerbestand bereits in kurzer Zeit reserviert war und dass es aufgrund der Pandemie zu Materialengpässen bei der Herstellung kommt.

Die Nachfrage nach dem go-eCharger und auch das Interesse an der Förderung ingesamt (überlastetes Zuschussportal am ersten Tag) scheint groß zu sein. Ich bin gespannt, wie lange es dauert, bis der Fördertopf aufgebraucht ist.


Anmerkung: Für diese Darstellung erhalte ich keine finanziellen Gegenleistung. Nicht von Tesla und auch nicht von einem Anbieter für Ladestationen. Den go-eCharger habe ich vollständig selbst bezahlt. Wie gut oder schlecht das Modell am Ende ist? Darüber werde ich im dritten Teil dieser Blogserie schreiben.

Der Weg zur eigenen Ladestation (Teil 1)

Warum es sich jetzt besonders lohnt über einen eigenen Ladepunkt nachzudenken

Im letzten Erfahrungsbericht ging es um unsere Alltagserfahrungen mit dem Elektroauto ohne eigene Lademöglichkeit. Kurz zusammengefasst: Es funktioniert, ist aber immer mit einem gewissen Planungsaufwand verbunden. Noch ist das keine Herausforderung für uns. Aber mit steigenden Zulassungszahlen werden auch immer mehr Elektrofahrzeuge auf öffentliche Ladepunkte angewiesen sein. Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis die von uns oft besuchten, vier öffentlichen Ladepunkte (Stand: November 2020) in unserer 12.000-Einwohner-Stadt nicht mehr ausreichen. Das öffentliche Ladenetz soll stark ausgebaut werden und wahrscheinlich werden auch hier in der Region noch weitere Ladepunkt die Infrastruktur verbessern. Aber ein Grund sich JETZT unabhängig zu machen und einen eigenen Ladepunkt zu installieren, ist das neue Förderprogramm der KfW.

Die Vorteile einer eigenen Ladestation

  • Der Ladepunkt ist jederzeit verfügbar und direkt vor der Haustür,
  • die Kosten sind konstant und können mit einem Tag/Nacht Strom-Tarif noch optimiert werden,
  • keine Abhängigkeit vom öffentlichen Ladeangebot mehr,
  • die Vorklimatisierung des Autos ist mit Strom aus dem Netz möglich,
  • Ladezeiten lassen sich besser planen (Laden über Nacht bis kurz vor geplanter Abfahrt)

Einzig die nicht unerheblichen Kosten, die bis zur einsatzbereiten Wallbox anfallen, waren für uns bisher ein Grund dagegen. Das ändert sich mit der neuen Förderung.

900 Euro für die eigene Ladestation

Die KfW fördert ab dem 24.11.2020 mit einem Zuschuss von 900 Euro pro Ladepunkt den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur. Gefördert werden die Anschaffung der Ladestation (Wallbox) und die Installation durch einen Fachbetrieb an Stellplätzen und in Garagen von bestehenden Wohngebäuden. Die Gesamtkosten müssen mindestens 900 Euro betragen. Das ist wichtig zu erwähnen, denn förderfähige Wallboxen gibt es bereits ab etwa 700 Euro.

Das ist zu beachten

Die KfW hat eine Liste aller förderfähigen Wallboxen veröffentlicht. Die Liste wird fortlaufend ergänzt.

Es werden nur intelligent steuerbare Modelle mit einer Leistung von maximal 11 kW gefördert (d.h. Modelle, die mit anderen Komponenten des Strom­netzes kommunizieren können, um z.B. die Lade­leistung zu begrenzen oder zeit­lich zu verschieben).

Gemäß der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) muss ein solcher Ladepunkt beim zuständigen Netzbetreiber angemeldet werden. Eine Genehmigungspflicht besteht erst ab einer Leistung von 11 kW.

Sinnvollerweise werden auch nur Ladepunkte gefördert, die ausschließlich Strom aus erneuer­baren Energien beziehen.

Den Antrag zur Förderung kann man ab dem 24.11.2020 online stellen. Erst nach erfolgter Identitätsprüfung durch die KfW darf die förderfähige Wallbox bestellt und ein Fachbetrieb mit der Installation beauftragt werden. Wenn der Ladepunkt installiert ist, kann im KfW-Zuschuss­portal die Durch­führung des Vorhabens bestätigt werden. Dann wird die Förderung ausgezahlt. Ein eigenes Elektroautos ist übrigens keine Voraussetzung für die Förderung.

Wir werden dieses Förderprogramm nutzen und einen Ladepunkt an unserem Stellplatz installieren.

Die Umsetzung des Projekts werde ich hier dokumentieren.

15 Monate mit dem Tesla Model 3 – ohne eigene Ladestation

Im Juni 2019 haben wir unseren Renault Clio gegen ein Tesla Model 3 SR+ getauscht.

Seit diesem Tag sind wir zu 100% elektrisch unterwegs. Wir waren mit dem Model 3 schon am Tegernsee, zweimal in Zeeland und zuletzt in der 1000 Kilometer entfernten Normandie im Urlaub – mit Kind, Hund und viel Gepäck. Über 30.000 Kilometer haben wir inzwischen zurückgelegt – und zwar ohne eigene Ladestation.

Trotzdem kommen wir im Alltag sehr gut zurecht. Wie das möglich ist?

Die Ausgangslage

Unser Auto parkt in einer Garage ohne Stromanschluss. Diese Garage steht nicht unmittelbar neben unserem Haus. Nachträglich dort eine Wallbox oder auch nur eine einfach Schukosteckdose zu installieren, ist möglich – aber mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden. Vor wenigen Tagen hat der Bundestag übigens eine Änderung des Wohnungseigentumsgesetzes beschlossen, die das Installieren einer privaten Lademöglichkeit erleichtern soll.

Wir laden beim Einkaufen, wenn wir Freunde besuchen oder während wir im Zwei und Zwanzig einen Black Bean Burger essen. Wenn wir die Wahl haben, entscheiden wir uns immer für einen Parkplatz an einer öffentlichen Ladestation, um die Standzeit des Autos sinnvoll zu nutzen.

Laden beim Arbeitgeber

Meine Frau kann das Model 3 komfortabel an der Arbeit laden. Mehrere Ladesäulen stehen dort für die Mitarbeiter bereit.

Laden an öffentlichen Ladesäulen

Die öffentliche Ladeinfrastruktur wächst. In den letzten Jahren wurden in unserer Region viele neue Ladepunkte installiert. Ein Blick in das Stromtankstellenverzeichnis hilft, um eine Ladesäule zu finden und vor dem Laden zu ermitteln, wer Betreiber dieser Ladesäule ist, zu welchem Ladeverbund sie gehört und mit welchem Anbieter man dort zu welchem Preis laden kann.

Ja, ich weiß, das sind viele Informationen. Aber so kompliziert ist es nicht. Also bitte nicht kopfschüttelnd in den Verbrenner steigen und weiter zur Tankstelle fahren.

Diese Vorabrecherche machen wir nur noch in seltenen Fällen. Die meisten Ladevorgänge finden an ähnlichen Ladesäulen statt. Wir haben uns einmal mit dem Ladeangebot in unserer Region beschäftigt und laden seitdem schnell und unkompliziert.

Die überwiegende Anzahl unserer Ladevorgänge findet an Ladesäulen statt, die zum Verbund „innogy eRoaming“ gehören. Diese Ladesäulen werden vom Betreiber sinnvollerweise mit erneuerbarer Energie versorgt. In der passenden App haben wir unseren Autostromvertrag hinterlegt und bekommen pro Quartal eine Rechnung. Die einzelnen Ladevorgänge werden dort und auch in der App nachvollziehbar aufgelistet.

Mit einem Verbrauch von deutlich über 250kWh pro Quartal zahlen wir bei unserem Anbieter 24,99 Cent pro kWh. Der Durchschnittsverbrauch des Model 3 liegt bei 15,7kWh/100km – das macht etwa 4 Euro Energiekosten für 100 Kilometer.

Konkretes Beispiel: Am Montag war ich bei einem Arzt in Eltville. Statt irgendwo zu parken und ggf. noch Parkgebühren zu zahlen, habe ich an der nur wenige Hundert Meter von der Arztpraxis entfernten öffentlichen Ladesäule geparkt, um das Model 3 dort während meiner Abwesenheit zu laden.

Etwa 15 kWh später kam ich zum Auto zurück. So standen mir weitere 100 Kilometer Reichweite für die nächsten Tage zur Verfügung.

Und die Fahrt in den Urlaub?

Auch mit einer batterieelektrischen Limousine kann man komfortabel und ohne Schwierigkeiten mit Kind und Hund verreisen.

Die schmale Kofferraumöffnung ist für viele Model 3 Fahrer der größte Kompromiss – auch für uns. Aber mit einer geschickten Aufteilung kann man in den Kofferräumen sehr viel unterbringen. Sehr praktisch sind der Frunk (vorne, wo bei einem Verbrenner der Motor ist) und der tiefe Trunk (hinten, unter dem großen Kofferraum, wo sich bei einem Verbrenner Tank und Abgasanlage befinden). Das Gepäck für zwei Wochen Urlaub am Meer haben wir sicher verstauen können.

Natürlich ist eine lange Reise mit einem großen Kombi oder einem SUV komfortabler. Aber für diese eine Urlaubsfahrt im Jahr an den übrigen 350 Tagen einen großen Haufen Blech durch die Gegend zu bewegen, erschien mir noch nie sinnvoll. Das gilt übrigens auch für die Kapazität und damit das Gewicht der Batterie. Muss es wirklich die große Batterie mit der hohen Reichweite sein? Wie oft fahren wir über 300 Kilometer am Tag? Und ist es unbedingt notwendig Strecken von 400 Kilometern ohne Pause zurückzulegen?

Das Model 3 SR+ hat mit 54 kWh die geringste Batteriekapazität, die Tesla momentan anbietet. Für die Urlaubsfahrt bedeutet das, etwa alle 250 Kilometer eine Ladepause einzuplanen, also alle zwei bis drei Stunden. Für uns ist dieser Abstand perfekt. Supercharger ansteuern, aussteigen, Kabel einstöpseln, fertig. Der Ladevorgang startet automatisch und die Pause kann beginnen. Einfacher geht es nicht.

Nur selten haben wir es auf unseren Langstreckenfahrten übrigens geschafft, die vom Auto vorgegebenen Ladezeiten einzuhalten – besonders, wenn die jüngste Mitfahrerin gerne eine frische Windel möchte.

Stichwort Wickeln! In unseren Nachbarländern sind Supercharger weniger auf Autobahnraststätten zu finden, sondern vielmehr auf Hotelparkplätzen in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Während das Auto dort lädt, kann man die Hoteltoiletten benutzen – auch zum Wickeln.

Auf unserer letzten Langstreckenfahrt haben wir vier Ladepausen gemacht (42, 35, 29 und 16 Minuten). Für die fast 1000 Kilometer lange Strecke haben wir insgesamt 13 Stunden benötigt und 32,48 Euro an Tesla für das Nachladen am Supercharger gezahlt.

Fazit

Für uns ist die Batteriekapazität des Model 3 SR+ optimal. Wir nutzen jede Ladepause sinnvoll aus und sind im Alltag mit der realistischen Reichweite von 270 bis 330 Kilometern noch nie in Schwierigkeiten geraten. Und mit der Einführung der neuen V3-Supercharger wird sich die Ladezeit, auch für das Model 3 SR+, nochmal um einige Minuten reduzieren. Für uns bedeutete das in erster Linie dann noch weniger Zeit für unsere Pausenaktivitäten, aber das ist ok.

Insgesamt bestätigen sich die geringen Unterhaltungskosten. Klassische Inspektionen gibt es nicht. Wenn dem Auto etwas fehlt, meldet es sich. Und das hat es bisher nur getan, als eine Schraube im Reifen steckte.

Zwei Luftfilter für den Innenraum habe ich vor kurzem bestellt. Die haben 38 Euro gekostet und sollen alle zwei Jahre gewechselt werden. Austauschen kann ich die selbst, es gibt eine Videoanleitung. Tesla will wirklich nicht, dass Kunden in die Werkstatt kommen.

Und weil die Frage immer wieder kommt: die Reichweite der Batterie hat sich nicht verändert. Es gibt glaubhafte Laboranalysen, die für die in unserem Model 3 verbaute Batterie eine Lebensdauer von 1500 bis 3000 Ladezyklen angeben – je nach Beanspruchung. Damit kommt das Fahrzeug dann zwischen 500.000 und 1 Millionen Kilometer weit. Ich denke nicht, dass wir so viel damit fahren werden.


Anmerkung: Weder von Tesla, noch von einem anderen Unternehmen, bekomme ich für diese Darstellung eine finanzielle Gegenleistung. Mein einziger Vorteil sind 1500 Kilometer kostenfreies Laden am Supercharger, falls irgendjemand über meinen Weiterempfehlungs-Link auch einen Tesla bestellt. Das war‘s.